Lahat Tungkol sa Civil Aviation Pilots

Ang pag-alam sa lahat tungkol sa propesyon ng mga piloto ng civil aviation ay napakahalaga at nakapagtuturo, sa kabila ng lahat ng pagmamahalan. Kinakailangang maunawaan nang eksakto kung paano maging isang piloto, kung paano pag-aralan ang propesyon ng isang piloto sa Russia, kung saan mag-aplay ang mga paaralang piloto. Kinakailangan din na isaalang-alang kung ano ang mga kalamangan at kahinaan ng kung paano makakuha ng trabaho bilang isang aviator.

Kung tatanungin mo ang pinaka-ordinaryong tao kung ano ang iniuugnay nila sa propesyon ng isang piloto, kung gayon ang karamihan sa mga unang punto ay tatawaging "romansa". Gayunpaman, ang pananaw na ito ay pangunahing katangian ng mga hindi alam ang panloob na "kusina". Alam ng mga nakapansin na ng paghihiwalay sa lane mula sa sabungan nang higit sa isang beses na ito ay isang napakahigpit at responsableng gawain, hindi libangan. Tiyak, mas mataas ang kita ng piloto kaysa sa maraming kinatawan ng ground profession. Ngunit ang mga kinakailangan para sa kanila ay magiging napakahigpit (ngunit higit pa sa susunod).

Ang prestihiyo ng propesyon ng piloto ay napatunayang pabor din. Kasabay nito, ang palaging kasalukuyang panganib ay maaaring ituring na isang kawalan. Ang mga pagkabigo ng kagamitan at pagkilos ng mga terorista, mga salungatan sa pagitan ng estado at mga pagkakamali ng mga meteorologist, mga maling kalkulasyon ng mga inhinyero, air traffic controllers, kapabayaan ng mga assembler, repairman at mga tauhan ng paliparan ang pangunahing panganib lamang. At ang pinakamasama sa lahat, ang piloto ay hindi nakakaimpluwensya sa maraming pinagmumulan ng mga banta, ang kanilang mga kumbinasyon sa lahat. Dapat ding tandaan na ang mga flight ay may masamang epekto sa kalusugan.

Ang tuyo at manipis na hangin sa altitude, palaging nakaupo na posisyon, malamang na labis na karga, ang mabilis na pagbabago ng mga time zone ay negatibong nakakaapekto sa kahit na ang pinakamalakas na organismo. Minsan ang isang hindi inaasahang sitwasyon ay nagiging matinding stress. Ang mga pasahero ay hindi kailanman natututo tungkol sa karamihan ng mga naturang kaso, gayunpaman, ang lakas ng suntok sa sistema ng nerbiyos ay hindi bumababa dahil dito. Bukod dito, bihirang makita ng mga piloto ang pamilya, kamag-anak at kaibigan, at pagdating ng bakasyon - kahit na hanggang 70 araw, napipilitan ang mga aviator na panatilihing palaging nasa hugis ang kanilang mga sarili.

Siyempre, kakailanganin ang isang espesyal na komisyong medikal bago pumasok sa isang institusyong pang-edukasyon. Mahigpit niyang sinusuri ang mga potensyal na aplikante. Kaya, ang mga may visual acuity ay mas mababa sa 0.8 sa ophthalmological scale ay walang pagkakataon na gawin ito. Ngunit hindi kinakailangan ang mas mataas na propesyonal na edukasyon - mayroong sapat na dalubhasang pangalawang edukasyon, samakatuwid kahit na ang mga nakatapos ng 9 na klase ay maaaring pumunta sa pag-aaral. Sila ay kahit na sa isang kahulugan ay magtatamasa ng isang kalamangan, dahil ang mas maaga ang isang tao ay dumating sa posisyon, mas matagal siyang magtatrabaho doon.

Tulad ng para sa komisyon ng medikal na paglipad, inalis nito ang lahat na nakakahanap ng hindi bababa sa hindi gaanong mga paglihis:

• sa gawain ng puso at mga daluyan ng dugo;
• visual na pang-unawa;
• pandinig;
• function ng paghinga;
• ang nervous system sa pangkalahatan at ang vestibular apparatus sa partikular.

Ngunit siyempre, ang bagay ay hindi limitado sa isang medikal na kontrol. Malaki ang papel ng mga pagsusulit sa sikolohikal. Walang lugar sa sabungan ang mga taong may posibilidad na mataranta, walang ingat na pagkilos, o maghihintay ng payo ng isang tao sa isang kritikal na sitwasyon. Sinusuri din ang bilis ng reaksyon. Ang isang karagdagang bahagi ng mga tseke ay nauugnay sa pagtatatag ng pisikal na kondisyon ng mga aviator sa hinaharap.

Kailangan mong tumakbo, tumalon, mag-push-up, humila sa bar at magsagawa ng iba pang pisikal na ehersisyo. Ang programa ng pagsusulit ay mahigpit - halos katulad ng mga propesyonal na atleta ng pambansang antas. Ang mga pamantayan ay pinili alinsunod sa mga katangian ng edad at kasarian ng mga kandidato. Mahalaga: ang pagsusulit ay nagaganap hindi lamang sa panahon ng pagpapatala, kundi pati na rin sa proseso ng pag-aaral. Ang lahat ay medyo halata: mas malala ang kondisyon ng puso, baga, hematopoietic at muscular system, mas mahirap para sa isang tao na magtrabaho nang may mabilis na pagbabago sa taas.

Ang malawakang paniniwala na ang "mga babae ay walang lugar sa langit" ay isang pagkiling lamang. Sa katunayan, walang mga pormal na paghihigpit. Pagpasok at kasunod na pagsasanay, pag-drop out sa pisikal na anyo at pagkakaroon ng espesyal na kaalaman - sa isang pangkalahatang batayan.

Sa Russia mayroon lamang 5 mga paaralan kung saan nag-aalok sila upang maging isang piloto ng civil aviation. Ang katulad na pagsasanay ay isinasagawa sa 1 unibersidad sa Moscow, St. Petersburg at Ulyanovsk. (Kabilang din dito ang mga sangay ng mga unibersidad na ito). Ngunit dapat maunawaan ng isa na marami ang nakasalalay sa isang partikular na espesyalisasyon. Ang mga piloto ng civil aviation ay maaari ding maging mga piloto ng helicopter.

Ang mga piloto ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa St. Petersburg ay sinanay sa University of Civil Aviation. Sa Ulyanovsk, ang parehong function ay ginagampanan ng isang mas mataas na paaralan ng aviation. Eksaktong 5 taon ang aabutin upang makadalo sa mga pinakamahusay na espesyalisadong institusyong pang-edukasyon sa Russia. Gayundin, pagkatapos ng paaralan, nagtuturo sila ng mga piloto sa:

• paaralan sa Sasovo;
• Omsk College of Civil Aviation;
• paaralan ng Krasnokutsk;
• paaralan ng lungsod ng Buguruslan.

Ang prosesong pang-edukasyon mismo ay kinabibilangan, siyempre, parehong teorya at kasanayan.Kahit na bago ka maupo sa timon, magsimulang magplano ng ruta o mapanatili ang pakikipag-ugnayan sa lupa, kailangan mong pag-aralan ang pangkalahatang aerodynamics, pangkalahatang mga prinsipyo at pamamaraan ng paggamit ng sasakyang panghimpapawid, at mga tampok ng disenyo ng mga makina. Mayroon ding unibersal na paksa - ang teorya ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid. Bukod pa rito, kakailanganin mong makabisado ang cartography at ang kakayahang gumawa ng mga ruta. Ang isang pantay na mahalagang papel, siyempre, ay gagampanan sa paglipad sa pamamagitan ng pag-unawa sa mga pangunahing punto ng meteorolohiya, ang kakanyahan ng mga propesyonal na termino at ang lohika ng pag-unlad ng mga proseso sa kapaligiran.

Sa paglipad at kahit na nasa lupa ang sasakyang panghimpapawid, maaaring mangyari ang iba't ibang sitwasyong pang-emergency. At samakatuwid, ang piloto ay kinakailangang maging bihasa sa mga kasanayan sa pang-emerhensiyang pangunang lunas. Siyempre, sa modernong aviation, walang mga wikang banyaga, pangunahin ang Ingles. Kahit na hindi posible na maging piloto ng mga internasyonal na linya, maaaring palaging kinakailangan na makipag-ayos sa mga tripulante ng dayuhang sasakyang panghimpapawid, halimbawa. May iba pang mga disiplina, siyempre.

Ang kanilang komposisyon sa bawat institusyong pang-edukasyon ay tinutukoy nang paisa-isa. Naturally, ang proseso ay hindi limitado sa pagbuo ng mga flight simulator. Sa lahat ng mga posibilidad ng modernong propesyonal na mga simulator, kakailanganin mong kunin ang gulong na nasa proseso ng pag-aaral, at higit sa isang beses. Ang isa pang karagdagang punto ay ang pagganap ng parachute jumps - kung wala ito, hindi ka rin maaaring maging isang piloto. Ang natitirang mga posisyon ay pinakamahusay na natutunan sa isang partikular na kurikulum.

Ngunit ang pagkuha ng diploma at pagsasanay sa mga flight ay kalahati lamang ng mga alalahanin ng mga aviator sa hinaharap. Ang mga kumpanya ng carrier ay may napakahigpit na mga kinakailangan para sa mga sibil na piloto. Isinasaalang-alang lamang nila ang mga kandidato na may mahusay na mga resulta ng pagsasanay, mga sanggunian sa paaralan, at aktwal na karanasan sa piloting. Ang kinakailangang bilang ng mga oras sa bawat airline ay itinalaga nang hiwalay at maaaring mag-iba. Naturally, ito ang pinakamaganda sa intercontinental na transportasyon.

Ang mga paaralan at unibersidad (at maging ang mga dayuhang analog!) Hindi maaaring magbigay sa lahat ng mga kadete ng 300 - 400 na oras ng paglipad. Ngunit kailangan mo pa ring sulitin ang mga pagkakataong ibinibigay. Ang isang mapagpasyang hakbang sa pagkakaroon ng karanasan ay ang panukala mula sa mga regional carrier. Ang kakulangan ng mga tauhan sa kanila ay talamak na ang mga masisipag na kadete ay tinanggap na may mataas na posibilidad. Ito ang pinakakaraniwang paraan upang simulan ang karera ng isang piloto.

Siyempre, halos walang nagsusumikap na manatiling piloto ng mga lokal na airline sa buong buhay nilang propesyonal. Ngunit ang paglipat sa mga seryosong kumpanya ay mangangailangan ng patunay ng matatag na kasanayan sa pag-pilot. Samakatuwid, hindi bababa sa anim na buwan, at sa isip, ang isang taon o dalawa ay kailangang lumipad sa maikling distansya. Ang oras na ito ay dapat gamitin hindi lamang para sa pagpapahusay ng mga kasanayan sa pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Sa karaniwan, ang mga piloto ng civil aviation ay kumikita ng 75 - 300 libong rubles bawat buwan. Ang ganitong malawak na pagkakaiba-iba ay lumitaw dahil sa impluwensya ng maraming mga kadahilanan. Ang pinakamahalaga sa kanila ay ang airline kung saan nakakakuha ng trabaho ang piloto. Ang mga maliliit na rehiyonal at interregional na kumpanya ay bihirang magkaroon ng malalaking badyet. Ngunit ang malalaking pambansa at internasyonal na mga airline ay karaniwang nagmamalasakit sa prestihiyo, kahit na sa propesyonal na komunidad.

Siyempre, kung mas malaki at mas mahirap ang paglipad ng eroplano, mas mataas ang kita ng mga tripulante. Bilang karagdagan, ang mga gantimpala ay ipinakilala para sa mga oras na ginugol sa ere. Ngayon ay karaniwang tinatanggap na ang ganap na pamantayan ay 65 oras bawat buwan. Ang anumang bagay na higit pa rito ay dapat bayaran nang dagdag. Ngunit dito, siyempre, ang komersyal na patakaran ng carrier ay gumaganap na ng papel.Sa ilang mga kaso, ang mga karagdagang pagbabayad ay posible para sa isang hindi planadong paglipad, para sa trabaho sa mahirap maabot na mga rehiyon (pangunahin sa mga bundok o sa Arctic), gayunpaman, hindi malamang na ang mga komersyal na kumpanya ay magiging napakabigay.

Mayroon ding pagkakaiba sa pagitan ng mga miyembro ng crew. Ang pilot-in-command ay kumikita ng pinakamalaking, bahagyang mas mababa, ang kita ng mga co-pilot. Pareho silang mas mababa sa mga technician ng sasakyang panghimpapawid (flight engineers), mga piloto ng radyo at mga navigator. Gayunpaman, sa karamihan ng mga kaso, ginagawa ng commander at co-pilot ang paglipad sa isang passenger liner, kahit na ang mga technician ng sasakyang panghimpapawid sa modernong sasakyang panghimpapawid ay maaaring hindi bahagi ng crew. Kung ang kumpanya ay nagbabayad para sa bawat flight nang hiwalay, ang mga rate para sa mga regular at charter flight ay maaaring mag-iba nang malaki.

Para sa mga cross-border na flight, kahit na may parehong mga distansya, nagbabayad sila nang higit pa kaysa sa loob ng bansa. Gayunpaman, maaangkin lamang ito ng piloto pagkatapos lumipad ng 1,500 oras o higit pa sa loob ng Russia. Posibleng maging commander ng sasakyang panghimpapawid pagkatapos lamang ng 4000 oras sa upuan ng co-pilot. Dapat tandaan na bilang karagdagan sa mga direktang pagbabayad, ang parehong Aeroflot ay gumagamit ng mga sumusunod na anyo ng mga insentibo:

• pag-aalis ng mga utang sa ibang mga kumpanya;
• isang beses na pag-aangat;
• tulong sa paglalagay ng mga bata sa kindergarten;
• panlipunang pakete;
• corporate housing (kung wala ito sa sariling lungsod);
• may tatak na pangangalagang medikal hindi lamang para sa mga kawani, kundi pati na rin para sa kanilang mga pamilya;
• sanatorium voucher (para rin sa mga miyembro ng pamilya);
• pagbabayad para sa seguro sa buhay at kalusugan;
• mga programa sa pagtitipid sa pagreretiro ng korporasyon.

Sa Utair, ang mga kumander ng sasakyang panghimpapawid ay binabayaran ng 200 libong rubles. Ang kita ng mga co-pilot ay mula 100 hanggang 150 libong rubles. Inaasahan ang pagtaas ng mga pagbabayad sa malapit na hinaharap. Dapat ding banggitin na ang mga pagbabayad sa anumang airline ay naiimpluwensyahan ng kategorya ng mga binuo na airfield, haba ng serbisyo.